Hoe realistisch is een stedelijke kabelbaan in Nederland?

Groningen onderzoekt de haalbaarheid van een kabelbaanverbinding tussen de Euroborg en de binnenstad. Deze zomer kwam in Nijmegen een plan ter sprake om de 26 kilometer naar Kleve met een kabelbaan te overbruggen. En nog geen twee jaar geleden dacht Rotterdam serieus na over een kabelbaan van de Euromast naar Katendrecht. Hoe realistisch zijn deze plannen?  

In het buitenland bestaan tientallen voorbeelden van succesvolle kabelbanen in de stad. Van Rio de Janeiro tot Singapore zorgt het op grote hoogte over de stad zweven voor een metropolitane sensatie. De haalbaarheid van een kabelbaanverbinding is met name afhankelijk van het doel dat de stad ermee wil bereiken. Ruwweg kunnen er twee doelen onderscheiden worden: de OV-kabelbaan, als volwaardig onderdeel van het stedelijk transportsysteem, en de toeristische kabelbaan, die enkel dient voor recreatief vermaak.

In zowel Groningen wordt de kabelbaan door de voorstanders gepresenteerd als concurrend openbaar vervoermiddel voor de bus. Vanaf de rand van de stad kan zo snel de Grote Markt en het ziekenhuis bereikt worden. Als we naar vergelijkbare kabelbanen in het buitenland kijken, dan zijn er maar een paar steden in de wereld waar de kabelbaan een volwaardig onderdeel is van het stedelijk transportsysteem: de miljoenensteden Medellin, Caracas, New York en Portland. De kabelbanen hebben hier een legitieme reden van bestaan: ze overbruggen een barrière in de stad in de vorm van een berg of een rivier. Deze barrière ontbreekt echter in Nijmegen en Groningen. Bovendien is het aantal forenzen in provinciesteden Groningen en Nijmegen veel te klein om een rendabele lijn te realiseren.

Roosevelt Island Tramway

De kabelbaan zal dus voornamelijk een toeristische functie moeten bekleden. Bekend zijn de voorbeelden in Barcelona, Keulen en Valkenburg. Maar ook hier lijkt het Groningen en Nijmegen aan massa te ontbreken.  Groningen  en Nijmegen zijn met 300.000 overnachtingen per jaar geen toeristentrekkers als Valkenburg (1,2 miljoen), Keulen (4,5 miljoen) of Barcelona (14 miljoen). We kunnen dus concluderen dat kabelbanen in deze Nederlandse steden weinig bestaansrecht hebben. Beter investeren de steden hun geld in een tram- of treinverbinding.